E’ una vicenda che dalle nostre parti non ha dimenticato nessuno, anche perché in quella tragica vicenda furono coinvolti anche due procidani. Ma adesso quello che viene alla luce è un qualcosa di assolutamente sconcertante, come rivelato peraltro da diversi quotidiani nazionali. Decine di imperizie e negligenze, imputabili sia al comandante Argilio Giacomazzi che a diversi membri del suo equipaggio. I periti confermano e ampliano il quadro legato alla gestione dell’emergenza a bordo, definita “caotica” da numerosi passeggeri del Norman Atlantic, il traghetto andato a fuoco la notte tra il 28 e il 29 dicembre 2014 a largo delle coste albanesi, incidente che portò a nove morti e diversi dispersi. Le scarne indicazioni date dall’equipaggio, gli allarmi non sentiti, i problemi legati alla messa in mare delle scialuppe e dei “Mes”, gli scivoli-tunnel che servono per evacuare più velocemente le navi: c’è tutto nelle quasi 700 pagine di relazione tecnica stilata per rispondere ai quesiti posti dal gip del tribunale di Bari, Alessandra Piliego. Un equipaggio che, giova ricordare, era composto anche da due marittimi dell’isola di Arturo e nello specifico Luigi Iovine che era il primo ufficiale di coperta e Gianluca Assante.
I periti, oltre ad evidenziare errori già nella fase di carico dei tir e nell’attacco dei camion-frigo alle prese, come aveva anticipato ilfattoquotidiano.it, parlano di una “un’evidente sottovalutazione della scoperta delle prime avvisaglie di fumo” da parte del comandante e di due membri dell’equipaggio, sottolineano che le simulazioni condotte “dimostrano come soltanto un tempestivo e corretto azionamento del sistema drencher, nella zona del primo focolaio, avrebbe, con buona probabilità, consentito il controllo dello stesso ed evitato la propagazione dell’incendio”, poi sviluppatosi con “estrema rapidità” a causa delle “caratteristiche proprie di un incendio in un parco automezzi”, ma anche e “forse soprattutto, al tardivo ed errato azionamento” dell’antincendio, avvenuto al ponte 3 invece che sul 4, dove hanno avuto origine le fiamme. Lì inizia il caos che porta la nave in black out e spinge – stando all’orario della scatola nera – il comandante a dichiarare l’abbandono nave alle 4.13, un’ora dopo per l’orario italiano. Secondo la ricostruzione fornita agli investigatori dal marinaio procidano Luigi Iovine è egli stesso a dare la comunicazione via interfono per tre volte. Ma, scrivono i periti, in quel momento l’interfono “non è più funzionante” a causa dell’incendio o per la “mancata alimentazione”. E comunque, si legge nella perizia, all’ascolto degli audio della scatola nera, “non risulta” che il messaggio sia stato ai passeggeri.
Tra l’altro, gli ufficiali di macchina Francesco Romano e l’altro procidano Gianluca Assante misero in acqua “senza espressa autorizzazione” lance di salvataggio e Mes, mentre “alcuni passeggeri non adeguatamente controllati” avevano fatto lo stesso con le zattere di salvataggio. “Un’ulteriore dimostrazione del mancato coordinamento e controllo – scrivono i periti – da parte dell’equipaggio”. Queste situazioni spingono i tecnici a dichiarare che “le operazioni di emergenza generale e di abbandono nave si sono sviluppate in forma caotica e convulsa” sia per la presenza “incontrollata di passeggeri” che avrebbero dovuto essere radunati secondo il regolamento ai punti d’imbarco sia “per il mancato rispetto del personale dei compiti assegnati dal ruolo d’appello, sia per l’errata attuazione a bordo delle procedure previste dal manuale di addestramento all’uso dei dispositivi di salvataggio”. Già nei giorni successivi al disastro, diversi passeggeri avevano dichiarato di non aver sentito alcun allarme e di non aver ricevuto aiuto né informazioni sul da farsi dopo lo scoppio dell’incendio. Eppure, l’assistente commissario Filippidi – non indagata – “riferisce di aver effettuato, su disposizione del comandante, al megafono, gli annunci standard relativi al modo di comportarsi per una situazione di pericolo ad incendio”. I periti però scrivono che “non si ha alcun riscontro al riguardo”. Due volte nel giro di pochi minuti, all’ascolto della scatola nera “si sente la Filippidi ripetere ‘they don’t hear anything’”, cioè “non sentono nulla”. Una circostanza “che farebbe intendere che l’impianto interfono non funzionava”. Molti passeggeri ricordano invece di aver ascoltato quella che con ogni probabilità era la ‘crew call’”, l’allarme per il solo equipaggio nella prima fase di emergenza.
“Sicuramente – conclude la perizia – l’impianto interfono non ha funzionato” e “gli annunci non sono stati adeguatamente effettuati o, comunque, non hanno sortito alcun effetto”. Se il caos a bordo potesse essere evitato, da parte di chi e quanto abbia influito sulla morte di 28 passeggeri, dovrà stabilirlo il tribunale dopo la chiusura delle indagini condotte dai pm Ettore Cardinali e Federico Perrone Capano. Sono indagate 16 persone per cooperazione colposa in naufragio, omicidio plurimo e lesioni: oltre al comandante e ai membri dell’equipaggio, risultano sotto inchiesta anche l’armatore Carlo Visentini e il rappresentante legale della Anek Lines, società noleggiatrice del Norman.
